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Sociologie - Hervé MARCHAL

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   Sociologue, auteur d’une thèse remarquée sur les gardiens-concierges (a), Hervé Marchal est maître de conférence à l’Université de Nancy.

   Il nous a très aimablement envoyé cet article inédit sur l’automobile dans lequel, on l’aura compris, il ne s’agit pas de mécanique mais de microsociologie. Refusant d’en rester à une critique simpliste et rebattue, il s’interroge : que nous révèle la voiture et ses usages concernant la condition de cet homme moderne qu’est l’urbain ?

   L’automobile est un marqueur identitaire, sorte de CV matériel et manifeste, elle montre et dit, à notre place, ce que nous sommes ou souhaitons être et nous informe sur ce que sont les autres ; et si l’on ne saurait nier dans cette « délégation de soi » une évidente réduction ou simplification identitaire (le tunning lui-même n’échappe pas au conformisme !), il faut pourtant y voir aussi une tentative de restauration d’unité perdue ou malmenée. La ville contemporaine est ce lieu du multiple et du divers, mais aussi de l’agitation permanente et bruyante, et encore du conventionnel et de l’institutionnel, la voiture apparaît alors comme un refuge, un micro espace familier et prévisible qui permet de recouvrer, dans le retrait simplifié et apaisé, sa singularité mise à mal par « la valse des rôles » ; elle donne aussi l’illusion, peut-être, d’une maîtrise de son parcours de vie ; elle assure enfin l’impression d’avoir sa place dans un espace informe, impersonnel et insignifiant. Mais ce retour à soi, cette restructuration, se fait au prix d’un autre divorce, la séparation d’avec le monde d’un moi qui se développe alors dans « une autarcie identitaire ». On assiste à une sorte de privatisation ou d’individualisation du temps et de l’espace publics qui n’est probablement pas étrangère à l’incompréhension voire la violence qui caractérisent le plus souvent les relations entre automobilistes.

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(a) Hervé Marchal, Le Petit monde des gardiens-concierges. Un métier au cœur de la vie HLM, Éditions de l’Harmattan, 2006, 228 p.

 

L’automobile et ses usages :

un révélateur de la vie urbaine d’aujourd’hui

Hervé Marchal

 

 

 

 

La recherche d'analyseurs concrets pour comprendre une société, une époque ou encore un processus historique structurel n'est pas nouvelle. Walter Benjamin, par exemple, s'est focalisé sur les phénomènes les plus concrets, les détails de la vie citadine (les galeries parisiennes, les objets marchands) pour comprendre les tensions et les ambiguïtés fondamentales de la société occidentale du xixesiècle. Norbert Elias, comme on le sait, a observé de près les manières de se tenir à table, de se laver, de cracher ou encore d'uriner pour rendre compte d'un processus global de civilisation des mœurs. Beaucoup plus récemment, Jean-Claude Kaufmann a souligné, quant à lui, combien les agacements relatifs à la vie de couple sont intéressants à analyser dans la mesure où ils révèlent les contours et la profondeur culturelle de notre personnalité, ainsi que les changements globaux de notre société (autonomisation, incertitude du sens de la vie, pluralité identitaire). Cet article s'inscrit explicitement dans cette démarche qui situe « la recherche de révélateurs » (Georges Balandier) au premier plan des tâches de l'activité sociologique. Parce que toute société est dynamique et connaît des mutations, des passages, des ruptures, l'observateur se doit de trouver des analyseurs pour saisir l'inévitable mouvement du social.

D'une manière plus générale, il revient très certainement à Georg Simmel d'avoir le premier chercher à saisir la vie sociale à partir du banal, du quotidien, du discret et du futile. La mode, l'art, l'argent, le secret, entre autres, sont autant de dimensions qu'il a analysées en vue de rendre compte d'une société de plus en plus structurée autour de la figure de la grande ville et donc du citadin. Notre propos consiste, quant à lui, à se focaliser sur un bien de consommation devenu ordinaire dans de très nombreuses villes du monde et peu analysé en tant que tel : l'automobile. Il vise à montrer en quoi cette dernière est un analyseur sociologique tout à fait intéressant pour comprendre certains traits culturels et évolutions de notre société urbanisée dans une large mesure. Il nous semble en effet que l'automobile peut nous dire quelque chose de la condition de l'homme moderne, et plus particulièrement du citadin.

Comprendre la place et ce que signifie la présence grandissante de l'automobile dans nos manières de vivre, c'est saisir les raisons qui poussent les individus à consacrer une part importante de leur budget annuel à ce bien de consommation qui, à bien y regarder, ne s'impose pas de soi. En effet, on peut raisonnablement se demander pourquoi l'automobile connaît un tel succès alors que, manifestement, on n'est pas en présence d'un objet pouvant être considéré comme un investissement financier fructueux – la décote mensuelle de l'ensemble des automobiles de moins de huit ans l'atteste, du moins en France. De même, on est en présence d'un bien de consommation à l'origine de pollutions sonores, olfactives, esthétiques et atmosphériques, ce qui entre en contradiction avec notre attachement de plus en plus fort à un principe supérieur commun d'ordre environnemental ou écologique. De ce point de vue, l'augmentation des ventes d'automobiles depuis plus de 40 ans apparaît comme une énigme. Pourquoi l'automobile est-elle omniprésente aujourd'hui dans nos villes ? Quelles sont les raisons plus ou moins implicites qui poussent un grand nombre de citadins à avoir recours à ce moyen de transport ? Autrement dit, en quoi l'automobile est-elle un révélateur des contours de notre société et plus particulièrement de la vie urbaine contemporaine ?

L'automobile : un révélateur de la matérialisation des identités

L'importance prise par la consommation dans le mode de vie urbain est indissociable d'un processus de matérialisation identitaire qui consiste à identifier et bien souvent à réduire une personne ou un groupe de personnes à des objets de consommation censés représenter leur appartenance culturelle et synthétiser ainsi la complexité des personnalités individuelles. À cet égard, l'automobile est tout à fait révélatrice de cette logique de réification des identités étant donné qu'elle représente, à n'en pas douter, l'un des supports identitaires matériels les plus importants et l'un des plus significatifs pour nombre de nos contemporains. Dire que l'automobile est un support identitaire (Marchal) signifie que certains individus construisent une partie de leur image d'eux-mêmes et parfois même le sens de leur vie en prenant justement appui sur ce bien marchand. Sur la route, à son lieu de travail, sur un parking de grande surface ou encore lors de nombreuses autres occasions (mariage, sortie entre amis…), l'automobile peut devenir à n'en pas douter un média par lequel se développent des processus de distinction sociale et à travers lequel on dessine, dans une plus ou moins large mesure, les contours de l'image de soi. Le cas le plus exemplaire d'une telle logique se trouve certainement chez les amateurs de tunning pour qui leur automobile représente un support identitaire sinon central, du moins important. Certains tunneurs citadins que nous avons rencontrés se définissent principalement en fonction de la marque de leur voiture et des aménagements qu'ils y réalisent, au point de délaisser leur vie de famille et de subordonner leur activité salariée à leur passion. L'automobile participe alors du sens de la vie dans la mesure où elle est à l'origine des raisons que l'on se donne d'exister, et plus prosaïquement, de se lever le matin pour aller au travail. Bien évidemment, la plupart d'entre nous, davantage les filles que les garçons semble-t-il, ne faisons pas de notre voiture un support identitaire central de notre vie – pour certains, faut-il le rappeler, la voiture ne représente même aucunement un support identitaire.

Cela étant dit, il reste que l'automobile est au coeur des logiques de positionnement social de nombreux consommateurs citadins, dans la mesure où ils « se servent activement des biens matériels pour indiquer leur statut social et leur style de vie en vue de définir leur position par rapport aux autres consommateurs » (Lury). C'est dans cette optique qu'il est possible de comprendre pourquoi la voiture est le catalyseur de tensions et de conflits entre voisins, notamment en milieu HLM. Parce qu'elle synthétise à elle seule trop de significations et de données sur la diversité des modes de vie, parce qu'elle symbolise la mobilité et plus encore la liberté, parce qu'elle expose sans pudeur sur le parking un certain niveau de vie, elle apparaît ici comme une sorte d'étendard de la différence et des inégalités sociales. Pour les plus déshérités qui n'en possèdent pas, la voiture est le miroir de ce qu'ils ne sont pas et de ce qu'ils ne peuvent pas être ; pour les plus aisés qui en ont une, elle symbolise tout ce qu'ils ne sont pas et tout ce qu'ils ne veulent pas être. La voiture peut se définir de ce point de vue comme un bien de positionnement social, c'est-à-dire comme un objet à travers lequel on va donner des indices valorisants à propos de sa personnalité, de manière à pouvoir présenter à l'autre sa « face », pour parler comme Erwin Goffman, sous son meilleur jour. Dans ce sens, l'automobile révèle une forme de consommation moins « ostentatoire » (Thorstein Veblen) qu’identitaire au sens strict du terme, étant donné qu'elle participe à la construction de l'image que l'on a de soi et que l'on veut présenter aux autres. C'est donc, de ce point de vue, un bien de consommation identitaire, un moyen de rendre visible sa position sociale, d'être reconnu et de s'affirmer. C'est certainement dans ce sens qu'il faut comprendre l'usage de plus en plus fréquent de véhicules quatre roues motrices par une partie des automobilistes citadins.

L'importance accordée aux supports identitaires matériels de consommation fait que nous devenons pour certains d'entre nous de véritables sémioticiens de l'identité étant donné notre compétence ou, mieux, notre expertise à identifier une personne à partir des marques relatives aux objets censés l'incarner. Si l'automobile figure en bonne place, les vêtements, les montres, les lunettes, sont autant de repères identitaires matériels à partir desquels on se permet d'identifier l'autre, de définir sa position sociale et plus largement son style de vie. Cette dimension matérielle de la vie citadine a pour effet d'accroître le recours à toutes sortes de supports identitaires matériels pouvant être définis comme autant de porte-parole identitaires. En effet, tout se passe comme si les vêtements que nous portons, le bronzage que nous arborons, les muscles ou les tatouages que nous montrons plus ou moins ostensiblement, et bien sûr l'automobile que nous conduisons, disaient quelque que chose de notre position sociale et même de notre personnalité intime ; tout se passe donc comme si les choses et leurs marques distinctives parlaient à notre place.

De ce point de vue, la voiture apparaît aussi comme un support matériel de délégation de soi : on compte sur ce moyen de transport pour atteindre des objectifs identitaires relatifs à la présentation de soi ; il s’agit donc d’une sorte de remise de soi dans un bien matériel : elle nous visibilise, nous représente sans que l’on soit nécessairement présent ou visibilisé en tant que personne.

D'une manière plus générale, la forte présence de l'automobile dans la vie urbaine participe à n'en pas douter au fétichisme des identités chosifiées, lequel fait écho au fétichisme des biens marchands analysé par Marx. La réification identitaire est certainement un trait marquant de la culture urbaine contemporaine de plus en plus caractérisée par une profusion de signes d'identités matérialisés. Dans le sillage des analyses proposées par Georg Simmel sur l'intensification de la vie nerveuse dans les grandes villes (Simmel, 2004), il semble tout à fait justifié de soutenir que la vie urbaine intensifie notre perspicacité à identifier l'autre à partir d'informations ou d'indices objectivés dans les biens matériels. Force est donc de préciser que le fétichisme identitaire urbain – qui consiste à figer dans la matérialité des biens de consommation des identités – correspond en réalité à une logique de réduction identitaire qui revient à dépouiller l'autre de sa complexité, voire de son humanité.

L'automobile : un micro espace identitaire

Si l'automobile nous dit quelque chose de l'importance prise en milieu urbain par les supports identitaires matériels – les biens de positionnement identitaire –, il nous semble également qu'elle peut nous aider à mieux comprendre le besoin que les citadins éprouvent de s'aménager des micro espaces personnalisés où il est possible de se recentrer sur soi.

La vie urbaine multiplie les cercles sociaux d'appartenance si bien qu'elle rend possible l'accès à de nombreux cadres de référence qui ensemble ne garantissent pas un sens et une cohérence au « Moi », d'où une réflexivité identitaire plus importante en milieu urbain. Nous touchons ici très certainement à un paradoxe caractéristique de la vie citadine : la ville et l'urbain accentuent le sens du soi – la conscience de soi – sans pour autant garantir un sens au soi – à l'identité personnelle. Georg Simmel et Robert E. Park, entre autres, ont largement insisté là dessus.

Quant à Ulf Hannerz, il notait que la ville réunit les conditions d'accentuation de la réflexivité dans le sens où la vie urbaine est fondée sur le contraste. Celui-ci découle de la multiplicité des engagements identitaires si bien que les personnalités se diversifient et, partant, se singularisent. Dès lors que les individus se spécialisent et s'engagent dans des registres d'identités divers, la conscience de soi s'aiguise au point que le « moi » se transforme en objet d'attention réflexive. Apparaît alors « une prédisposition non seulement à voir ce qu'il y a d'unique dans sa propre situation mais aussi à se pénétrer de l'expérience d'autrui par procuration et, dans certaines circonstances, à montrer de la curiosité pour ces expériences » (Hannerz). En ville, le fait d'entretenir des relations avec des personnes différentes peut compromettre la cristallisation subjective d'une vision du monde et de soi. Chaque partenaire véhicule des normes et des représentations plus ou moins distinctes des miennes et des autres que je fréquente plus ou moins régulièrement, si bien que l'image que j'ai de moi est régulièrement confrontée à des modèles identitaires et des cheminements personnels différents. C'est pourquoi le soi peut être comparé en milieu urbain à un « foyer de conscience » (ibid.).

Il faut donc prendre acte ici de la mobilité sociale et physique des citadins. C'est en ville qu'il y a le plus de mobilité et d'accès à la diversité culturelle. Mobilité, urbanité et questionnement sur soi sont liés. La ville est le milieu par excellence où se produit cet « effet de relativisation » invoqué par Peter Berger, c'est-à-dire cette capacité à relativiser ce qu'on est – ou croyons être – pour s'imaginer différemment. Plus il y a de densité identitaire, plus la définition de soi s'impose comme un problème dans le sens où aucun fondement n'est suffisamment hégémonique pour la stabiliser. La ville incarne un monde fait de diversité humaine. Elle rend possible et accessible une multiculturalité qui tantôt effraie, tantôt est apprivoisée, si bien que la vie urbaine montre combien les rapports entre des cultures différentes ne se résument pas à de simples chocs.

Dans ces conditions, et là encore Simmel l'avait noté, les citadins éprouvent le besoin de s'aménager des espaces de réserve où il est possible de réfléchir sur soi, de négocier avec soi-même afin de donner à sa vie une signification générale homogène. Or il apparaît que l'automobile joue à bien des égards ce rôle d'espace intime où il est possible de restaurer son unité. Il s'avère que l'intériorité familière de la voiture est propice à une réflexivité identitaire source de cohérence. En écho au bruissement incessant de la ville, l'automobile propose du calme, une relative tranquillité. En son sein, il est possible de faire taire pour un temps le bourdonnement continu de la ville, d'échapper au mouvement imperturbable de la vie urbaine. Plus encore, il est permis de s'y pauser et même d'y déposer une partie de soi : dans les chansons que l'on y écoute régulièrement, dans ses radios préférées, dans ses fictions identitaires personnelles que l'on se remémore entre deux feux de circulation, etc. Espace à soi, l'automobile n'est pas un lieu où les identités se liquéfient (Bauman). C'est plutôt un espace où s'arrête la valse des rôles, où il est parfois question de faire le point sur les différents supports de sens contraints et choisis à partir desquels il faut construire d'une façon ou d'une autre son identité. Après un entretien d'embauche, une journée difficile au travail, une rupture affective, la nouvelle d'une promotion, etc., pénétrer dans son automobile est comparable à entrer dans un espace-temps où il est possible de décompresser, de décider seul du sens de sa vie, de ce que l'on veut être.

L'automobile révèle à quel point dans un monde urbain où le sens de la vie n'est plus pré-donné par les institutions, où les identités sociales se multiplient au point de contraindre chacun à choisir en fonction de ses possibilités, les citadins ont besoin de refuges aussi modestes soient-ils, de lieux à soi, de micro espaces relativement secrets et personnalisés où il est possible de réfléchir à des dilemmes existentiels incommunicables, où il est question de réduire ses dissonances internes, où il s'agit de mettre le monde à distance tant physiquement que psychiquement, et d'échapper ainsi pour un instant aux multiples sollicitations et parfois à l'ébranlement de ses repères. L'automobile est dans ce sens rien de moins qu'un révélateur de la condition citadine moderne.

Parallèlement, l'intériorité de l'automobile permet de relativiser des identités administratives ou institutionnelles qui dépouillent les existences concrètes de leur épaisseur. Dans l'intimité de sa voiture, partagée le cas échéant avec sa famille ou des amis, il est parfois question d'être autre chose qu'un numéro, qu'une identité de papier figée sur une carte (d'étudiant, d'identité, de mutuelliste, etc.). Il s'agit donc de donner, plus ou moins ponctuellement, la priorité à une identité personnelle et affective qui contrebalance le poids de ces catégorisations impersonnelles, anonymes, abstraites, auxquelles on est confronté d'une manière ou d'une autre, et ce, d'autant plus en milieu urbain. D'une certaine manière, l'automobile participe à certains moments d'une logique de désinstitutionnalisation de l'existence afin de pouvoir s'appréhender comme une personne singulière et unique irréductible à toutes sortes d'identités statutaires et institutionnelles.

Une société qui dissocie l'individu et le monde

De moins en moins l’espace de la voiture se donne facilement aux regards extérieurs (vitres teintées, surface vitrée réduite…). Cette possibilité d’échapper à une grande visibilité autorise une déclinaison plus libre de soi, moins autocontrôlée. Ici, on est aux antipodes des formes spatiales obligeant les individus à une permanente autosurveillance du fait d’une forte visibilité (phalanstère, panoptique de Bentham). La banalisation de la voiture au sien de l’espace urbain et les formes qu’elle revêt participent de la solidification de valeurs comme celle de liberté et de représentations mettant en scène un individu « sous-vide », isolé du monde, pouvant se développer dans une autarcie identitaire. La voiture n’est pas seulement une réponse à un besoin de mobilité. Au delà d’une théorie fonctionnaliste centrée sur la notion de besoin, il faut ici développer une analyse culturelle et symbolique. La voiture est née à un moment donné où l’individu veut vivre sa vie comme bon lui semble, où il se perçoit précisément comme un individu. Dans ce sens, la voiture est symptomatique d’une société d’individus (Elias). Elle s’inscrit pleinement dans cette manière de penser le moi comme une forteresse intérieure. (La voiture permet tout à la fois de se protéger du monde et de se développer individuellement en permettant de faire des pauses et de réfléchir à soi, à sa place dans le monde : de ce point de vue, elle s’apparente à un objet transitionnel tel que l’a défini Winnicott). La voiture d’aujourd’hui avec son intérieur confortable, silencieux, ergonomique, en dit long sur nos représentations du privé et du public, de l’intérieur et de l’extérieur, des autres et de soi.

Sur un plan peut être encore plus fondamental, la voiture révèle combien nous ordonnançons le monde et nos rapports avec l’environnement physique et social qui nous entoure selon un schéma dualiste typique de la pensée occidentale et qui tend à dissocier l’individu et le monde. En effet, la voiture prend sens et paraît tout à fait normale, voire naturelle dans un espace socio-culturel qui banalise une séparation entre l’individu et le monde. La voiture coupe du monde l’individu se retrouvant alors dans un monde intime, fermé. L’individu n’est plus chair au monde (Merleau-Ponty), mais chair dans le monde pertinent de son automobile. La zone de pertinence se réduit alors considérablement. La nature, les bruits extérieurs, les senteurs sont occultées. D’autres identités sensibles (comme celle de mélomane…) prennent le relais : le monde de la voiture est un monde choisi, entièrement humanisé, sous contrôle et pourtant, dans une large mesure, nous sommes comme des « sauvages » par rapport à cet assemblage artificiel de pièces toujours plus compliquées et nombreuses. La voiture incarne cette façon de penser qui consiste à énoncer en termes d’opposition les relations entre l’homme et le monde. Elle permet d’objectiver ce dernier ; le soi se disjoint du monde ; il cesse d’y être relié. Cette tendance à organiser et à percevoir le monde selon des sphères exclusives, opposées et discontinues, participe de cette idéologue selon laquelle l’individu est une sorte de monade, dépositaire d’un Moi préformé organiquement qui ne demande qu’à s’exprimer et se réaliser dans un théâtre solipsiste. En effet, nos entretiens ont montré que la voiture est pensée et utilisée par certains comme un lieu de recueillement, où il est possible de se retrouver, d’exprimer sa vraie nature, sa personnalité authentique ; le moi s’y éprouve alors dans son autosuffisance et sa toute puissance.

La voiture comme univers matériel rassurant et comme prise sur le monde

Une fois assis dans notre voiture, l'environnement se plie à notre volonté. Contrairement aux êtres humains, il règne dans ce monde de choses une relative sérénité. Dépourvu de l'incertitude inhérente aux affaires humaines et plus encore à la « civilisation urbaine », l'univers interne de l'automobiliste se caractérise par sa prévisibilité et réhabilite une confiance au monde parfois mise à mal par les aléas de la vie urbaine. À défaut de maîtriser sa vie affective, ses horaires de travail ou encore ses revenus, l'automobiliste maîtrise pour un instant son micro-environnement, si bien qu'à l'incertitude sociale de la ville la voiture substitue une certitude matérielle. Ce moyen de transport semble alors participer, le cas échéant, d'une volonté de réhabiliter dans son quotidien un sentiment de puissance, une impression de maîtriser un tant soit peu sa vie comme si on possédait, dans une illusion assumée, les clés de sa destinée. Il s'agit de ne plus être ponctuellement un étranger, pour reprendre la figure conceptuelle de Simmel, dans un monde urbain qui peut se passer de nous et sur lequel il s'avère impossible d'imprimer sa marque.

Le rôle de refuge que joue l'automobile en milieu urbain semble donc d'autant plus fort et crucial que le vécu quotidien est ici dominé par l'incertitude, les citadins étant amenés à évoluer de plus en plus dans des espaces sinon inconnus, du moins mal connus et dont la maîtrise leur échappe dans une très large mesure. Univers privés où les choses sont accommodées à la personnalité de l'occupant, l'automobile autorise un déploiement de pratiques singulières. Le cadre familier, la posture assise et la maîtrise des choses favorisent une plus grande confiance en soi et dans le monde. Les objets y sont stables, personne ne vient les déranger, si bien que des routines relient les citadins à la matérialité de ce micro espace intime. La réflexivité nécessaire au sein de l'espace public y baisse fortement d'intensité pour laisser place à des actes davantage mécaniques. En écho à l'indifférence des choses extérieures se manifeste ici une personnalisation, voire une intimité facteur de quiétude. L'intériorité de la voiture autorise l'énonciation de ses propres règles, dans la mesure où l'exigence d'adéquation aux règles conventionnelles peut enfin être quelque peu mise en suspension. La façade publique devenue superflue, il est possible d'y relâcher son attention, le maintien de soi en public supposant effectivement un (micro) espace habité. Les portes des voitures semblent alors incarner le passage d'un monde à l'autre ; elles sont un seuil où s'opère la transformation de la face privée en façade publique, et vice versa. Une fois franchi ce seuil pour pénétrer à l'intérieur du lieu protégé, l'exposition de soi cesse comme par miracle. Le silence obtenu après fermeture de la porte signifie que l'endroit est protégé, à l'abri des regards, des odeurs impersonnelles et des bruits anonymes.

La voiture est une « prise » (Isaac Joseph) dans cette urbanisation générique qui tend partout à s’imposer et qui cesse de représenter une totalité signifiante pour donner forme à un assemblage de zones, à un « complexe de centres » (Michel Lussault). L’espace devient informe, peu explicite dans ses contours et ses dynamiques tant sociales que spatiales ; il prive d’une emprise sereine sur le cours des choses. Être dans sa voiture, c’est maîtriser ce monde, c’est avoir une place dans l’espace urbain. L’espace de la voiture est un support de sens au regard de l’insignifiance de la réalité du monde urbain. À travers l’imaginaire, la déclinaison de ses passions, de ses goûts, l’individu échappe à l’aliénation des formes des voies de circulation construites selon des codes et des logiques de pensée qui lui échappent. Il est possible ainsi d’envelopper de sa personnalité les rubans de bitume sur lesquels tout automobiliste est obligé de roulé, et ce à une certaine vitesse et selon d’innombrables règles de conduite. Si la route est un espace saturé par la rationalité technocratique (Henri Lefebvre), par l’autrui généralisé (Margaret Mead), par les autres indéterminés que sont les autres automobilistes, il est toujours possible d’y imposer un vernis personnel et de donner du sens à ses déplacements.

La voiture est sans cesse le théâtre d’une confrontation entre le global et le (micro) local : elle met en relation l’urbain généralisé et l’individu, une morphologie autoroutière et des projets personnels, des autres anonymes et soi, un assemblage de pièces fabriquées à l’échelle planétaire et un automobiliste, des informations transmises via la radio et des goûts personnels, une rationalité technocratique et un imaginaire singulier… De façon peut être encore plus fondamentale, l'usager est ici au coeur d'une tension identitaire tout à fait symptomatique de la condition urbaine actuelle : en effet, alors que l'identité d'automobiliste est dans une très large mesure une identité internationale, planétaire, celles plus sensibles développées au sein du théâtre intérieur de la voiture renvoient à l'intimité la plus personnelle, à une vie unique et singulière dans ses plis, ses saillances et ses creux. Une identité universelle coexiste donc ici sans pudeur avec une identité personnelle. Ainsi en est-il de la condition identitaire de l'automobiliste et plus largement de celle du citadin qui est à la fois un « client » – autre identité universelle s'il en est – et un individu aux manières de sentir et de faire singulières.

L’automobile : un révélateur de l’individualisation de la vie sociale

L’omniprésence de la voiture révèle également une volonté de s’intégrer avec une certaine maîtrise de son temps individuel dans la vitesse du monde urbain. En d’autres termes, la voiture s’inscrit dans ce processus d’individualisation qui voit les individus donner une priorité à leur propre point de vue au détriment de celui collectif. Être au volant de sa voiture est une manière de privatiser un monde anonyme, impersonnel. À cet égard, sont tout à fait significatives les nouvelles formes que prend la volonté de rendre hommage à un proche, un être cher, un parent mort dans un accident de voiture. En effet, il est de plus en plus fréquent de voir sur le bord des routes des bouquets de fleurs parfois associés à une photo, un petit mot écrit à la main destiné à rappeler qu’à cet endroit une personne est décédée. Comme le souligne Laëtitia Nicolas, si ces « bornes de mémoire » constituent des marques de chagrin disposées à la vue de tous, il reste qu’elles correspondent à des témoignages individuels, des significations personnalisées non universellement codées et donc peu, voire pas du tout compréhensibles pour l’observateur extérieur. La route, symbole d’un monde où chacun s’investit temporairement avec sa voiture particulière, est logiquement le théâtre de pratiques prenant à rebours le code de la route élaboré précisément pour tous. La route et ses abords s’individualisent, c’est-à-dire que le point de vue de chacun tend à primer sur le point de vue du plus grand nombre.

C’est peut-être dans ce sens qu’il faut comprendre l’incompréhension mutuelle entre automobilistes et piétions ou cyclistes, car dès lors que l’on est dans son automobile, la rationalité individuelle semble plus que jamais limitée. Tout semble en effet se passer comme si l’automobiliste n’était plus en mesure de cadrer le monde autrement qu’à partir de son seul et unique point de vue d’automobiliste ; constat d’autant plus déroutant pour l’observateur que cet automobiliste est lui aussi bien souvent un piéton ou encore un cycliste. La voiture produit donc un effet, ou du moins elle l’amplifie : elle autorise à penser que le monde est fait pour moi seul. Dès lors, les autres indéterminés deviennent des obstacles au bon déroulement de ma vie, au bon enchaînement de mes temporalités journalières. On comprend mieux pourquoi l’agressivité en vient parfois à s’immiscer dans les relations entre automobilistes. Chacun dans son micro-territoire mobile se croit fondé à privilégier sa vie ou tout ce qui gravite autour et ressent comme une sorte de violation, d’effraction la présence de l’autre qui empêche de mettre en application son droit à être mobile, à user de son temps comme bon lui semble, à participer à ce monde de vitesse. Aussi la vérité des relations entre automobilistes ou entre ces derniers et leur véhicule réside-t-elle dans des principes ou des valeurs extérieurs tels que la mobilité ou encore le souci d'être soi (Foucault) et de réaliser sa vie.

 

 

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Bibliographie complémentaire (lrdb.fr)

Balandier Georges, (1920), (livres récents), Civilisations et puissance, L’Aube, 2005, 57 p. ; Civilisés, dit-on, PUF, 2003, 288 p.

Benjamin Walter, (1892-1940), Paris, capitale du xixe siècle. Le livre des passages, trad. Jean Lacoste, Édition du Cerf, 1997, 972 p.

Élias Norbert, (1897-1930), La Civilisation des mœurs, (1939), Pocket, 2003, 510 p.

Goffman Erving, (1922-1982), La Mise en scène de la vie quotidienne. Vol. 1, La Présentation de soi (1959), trad. Alain Accardo, 256 p. ; vol. 2, Les Relations en public (1963), trad. Alain Kihm, 368 p., Éditions de Minuit, 1973.

Hannerz Ulf, (1942), Explorer la ville. Éléments d’anthropologie urbaine, (1980), traduit et présenté par Isaac Joseph, Édition de Minuit, 1983, 432 p.

Kaufmann Jean-Claude, (1948), Agacements. Les petites guerres du couple, Armand Colin, 2007, 254 p.

Simmel Georg, (1858-1918), Philosophie de l’argent (1900), PUF, 2007, 662 p. ; Les Grandes villes et la vie de l’esprit, (1903), L’Herne, 2007, 59 p. ; Philosophie de la modernité, Payot, (1989), 2004, 437 p.

 

 

Pour citer cet article

Hervé Marchal, « L’automobile et ses usages : un révélateur de la vie urbaine d’aujourd’hui », www.lrdb.fr, mis en ligne en octobre 2007.


Date de création : 07/10/2007 13:21
Dernière modification : 13/10/2007 09:10
Catégorie : Sociologie
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